El gobierno del Estado de México ha dado a conocer una receta para estar entre los 18 proyectos finalistas en México que buscan mejorar una calle: primero, escójase una vía que cumpla con las siguientes características: que su carpeta asfáltica se encuentre deteriorada y llena de baches a pesar de que cada año los rellenan o “componen”; que su tráfico sea tanto que a las siete de la noche los automóviles tarden hasta dos horas en recorrer 700 metros; que exista un conflicto entre ciudadanos y el propio gobierno por una ciclovía que cumple ya cuatro años como promesa, a pesar de tener fondos autorizados y un proyecto aprobado hace cuatro años; que sea insegura; que no tome en cuenta, en primer lugar, las necesidades de peatones y ciclistas; que por ahí circulen 31 rutas del caótico transporte público de la capital del Estado de México; que sus banquetas estén en condición de ruina y que los espacios públicos como jardines y camellones no tengan ningún tipo de mantenimiento.

Toluca, México; 9 de octubre de 2024

Miguel Alvarado: texto. Imágenes: VCV

El gobierno del Estado de México ha dado a conocer una receta para estar entre los 18 proyectos finalistas en México que buscan mejorar una calle: primero, escójase una vía que cumpla con las siguientes características: que su carpeta asfáltica se encuentre deteriorada y llena de baches a pesar de que cada año los rellenan o “componen”; que su tráfico sea tanto que a las siete de la noche los automóviles tarden hasta dos horas en recorrer 700 metros; que exista un conflicto entre ciudadanos y el propio gobierno por una ciclovía que cumple ya cuatro años como promesa, a pesar de tener fondos autorizados y un proyecto aprobado hace cuatro años; que sea insegura; que no tome en cuenta, en primer lugar, las necesidades de peatones y ciclistas; que por ahí circulen 31 rutas del caótico transporte público de la capital del Estado de México; que sus banquetas estén en condición de ruina y que los espacios públicos como jardines y camellones no tengan ningún tipo de mantenimiento. Eso, entre los ingredientes más visibles.

Si usted conoce una avenida así, ya puede participar en el concurso “Mejores calles para México”, una contienda en la que participa el gobierno del Estado de México de la morenista Delfina Gómez, representada por la Secretaría de Movilidad local y el titular de la misma, Daniel Sibaja, que inscribió en la competición el proyecto “Reordenamiento Integral para la Seguridad Vial del Boulevard Isidro Fabela”. El concurso es organizado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) México y la empresa Cementos Mexicano (Cemex), “que busca reconocer la infraestructura de las calles que permiten la movilidad segura, incluyente y sostenible de las personas”, dice el boletín oficial, que al mismo tiempo es un mea culpa de responsabilidades que los gobiernos estatal y municipal han dejado de atender y da cuenta de una radiografía del desastre en el que se inserta la vialidad Isidro Fabela. Además, señala que el pretendido reordenamiento, si se hace, se desarrollará desde una óptica empresarial como la de Cemex, aunque haya promovido dos categorías de participación, “sociedad civil” y “sector público”.

Sibaja señala que “el proyecto contempla el reordenamiento de 31 rutas de transporte público, la instalación de ocho paraderos seguros, la redistribución vial del boulevard, entre la que se encuentra la instalación de la ciclovía, dos carriles para vehículos particulares, de los cuales existirá una que tendrá preferencia el transporte público; la instalación de ocho semáforos; un reductor de velocidad y la recuperación de espacios públicos y banquetas”. De todas estas acciones, el gobierno no ha realizado ninguna.

En esa línea, el secretario de Movilidad ha dicho que en la pretendida redistribución vial de la Isidro Fabela “se da prioridad a la movilidad urbana bajo cuatro pilares fundamentales: la inclusión social y equidad, seguridad vial, sostenibilidad y adaptabilidad”. De estos pilares, actualmente ninguno se acerca a la realidad de esa avenida.

De acuerdo con el activista del colectivo Masa Crítica, Dante Álvarez, la ciclovía de Isidro Fabela “podría funcionar como un alimentador para el tren interurbano. Toluca tiene un rezago de movilidad de unos 20 años. Y no nos comparamos con Holanda ni con Curitiba en Brasil. Nos comparamos con ciudades mexicanas como León, Mérida o Pachuca. Esta última tiene la mitad de presupuesto que Toluca y cuenta con mejor transporte público. El rezago es general en el Estado de México y para la población que tiene, unos 18 millones de habitantes, tenemos menos líneas de transporte público masivo que por ejemplo Monterrey o Guadalajara”.

Las organizaciones de ciclistas tratan de conseguir una gran red de ciclovías en la ciudad con el empuje ciudadano y los activistas esperan lograr un sistema seguro en los próximos 30 años. Demasiado tiempo. Sin embargo, todos los avances que ha habido han sido logrados por la ciudadanía organizada. “Los cambios no vienen de los políticos sino de la participación ciudadana. Y quienes toman las decisiones en los gobiernos tienen que cambiar su paradigma e invertir recursos en las estructuras, como si fueran para autos, y de verdad invertir en un transporte público pensando en la movilidad peatonal y ciclista”, remata Dante Álvarez.

En 2020 el Colectivo Sí a la Ciclovía había recabado mil 600 firmas para presionar al gobierno estatal y conseguir que se volviera a echar a andar el proyecto en Isidro Fabela. Sin embargo, la tardanza burocrática no era el obstáculo principal porque los comerciantes instalados sobre la avenida protestaron.

-No es que estemos en contra de la ciclovía- dijeron ellos en su momento- es que primero no nos dejará descargar nuestras mercancías y después no dejará que los clientes se estacionen. Eso no lo han visto los que la impulsan.

El colectivo a favor de las ciclovías mantuvo una postura de comprensión ante los reclamos de los comerciantes, pero también de difundir con mayor énfasis los beneficios de la obra, que tiene como objetivos hacer una ciudad más vivible, recuperar espacios para las personas, proteger a los ciclistas y abatir los niveles de contaminación. Quienes “integran la colectiva han estado atentas al desarrollo del proyecto e insistieron en que la ciclovía por la derecha es compatible con el flujo vehicular, por lo que no se trata de una imposición hacia nadie. Más bien, es un rediseño de la calle que dará un espacio seguro a quienes por decisión o por necesidad, se mueven en bicicleta diariamente y está respaldado por los manuales internacionales del más alto estándar”, dijeron, y que la instalación “no es una batalla entre personas, la autoridad debe buscar el consenso entre la ciudadanía y dejar claro que los derechos humanos no son negociables, como es el caso del derecho a la movilidad”, dijo uno de los integrantes.

Los comerciantes propusieron que la ciclovía se construya sobre el camellón, pero el colectivo señaló que no es posible porque ese adecuamiento requiere de una obra mayor, además de que resulta peligroso para los usuarios debido a las vueltas a la izquierda de los automóviles que implica el trazo.

La propuesta de las ciclovías no es nueva pero nunca se ha concretado. El estudio del Sistema Integral de Movilidad Sustentable para el valle de Toluca, elaborado por el Centro Mario Molina, proponía, durante el sexenio del gobernador Eruviel Ávila, “la construcción de una red ciclista regional de aproximadamente 116 kilómetros que contempla la construcción de 104 kilómetros adicionales a los 12 kilómetros”. La inversión que se calculaba entonces era de 36 millones de pesos que se sumarían a otros 80 millones de pesos que se usarían para convertir en calles completas a los corredores estructuradores de la ciudad.

En el Estado de México, 21.23 por ciento de los accidentes de tránsito resultan en la muerte de los ciclistas y los peatones involucrados, dice el estudio Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbana del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), del 2019, y precisa que uno de cada cinco accidentes termina fatalmente.

Un informe del colectivo Manu Vive decía en 2019 que entre enero y abril de ese año hubo 72 muertos atropellados en el Estado de México y que Toluca era quinto lugar a nivel municipal en el mismo número, pero Agustín no sabe de números sino del apremio por llegar a su casa y en la mañana, de la angustia por no llegar tarde al trabajo.

Otro estudio, “Pacificación de intersecciones en vialidades estatales de Toluca”, presentado en agosto de 2022 es de gran importancia porque nunca antes la ciudadanía había tenido a la mano mapas ni información certera que ayudaran a comprender ese tipo de muertes y lo que significa el trazo urbano que favorece al parque vehicular, al enriquecimiento de transportistas, automotrices y constructores, pero no a peatones, ciclistas y tampoco a los dueños de coches, que terminan involucrados en accidentes, a veces inentendibles.

Pacificar las vialidades quiere decir para sus autores, el propio Dante Álvarez y los colectivos EcoRenacimiento y Soñemos Toluca, así como becarios del programa Jóvenes construyendo el futuro, que el número de muertos por atropellamiento debe ir bajando y para eso se debe transformar el espacio público, así como “mejorar su calidad, seguridad y disminuir pérdidas materiales, personas lesionadas y fallecidas consecuencia de los siniestros viales en intersecciones de avenidas estatales”.

Los gobiernos mexicanos han incentivado de manera férrea el uso de automotores, aunque quienes poseen al menos uno de ellos representan una minoría. Mediciones del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) señalan que hay 43.5 millones de vehículos registrados en el país, de los cuales 78 por ciento son autos particulares. Ese número de vehículos puede darle la vuelta a la Tierra y todavía un poco más. Estos datos perfilan un panorama que rebate la idea de que en México la mayoría tiene al menos un auto o las posibilidades para comprarlo. No es así.

Apenas el 25 por ciento de los hogares tiene un coche o una camioneta. Además, 60 por ciento de los vehículos registrados pertenecen a familias que ganan más de 10 de mil pesos mensuales, de acuerdo con el portal electrónico Infofinanzas. Eso sí, uno de cada tres autos en este país se localiza en el Estado de México o en la Ciudad de México.

El informe de “Pacificación” apunta que en el Valle de Toluca quienes usan auto representan el 20 por ciento de la población de esta región, y que apenas el 15 por ciento de las mujeres mexiquenses tienen acceso a autos privados. Las ciudades, dice el informe, deben diseñarse para proteger a los grupos vulnerables para reducir su marginalización. El informe precisa que los accidentes o siniestros viales son una de las principales de muerte en México y el INEGI ha probado que el Estado de México es la entidad con más muertes infantiles derivadas de esos siniestros. Toluca ocupa el quinto lugar nacional con más atropellados.

“Una de las causas es la construcción de infraestructura y vialidades urbanas con tratamiento de carretera, cuyo ancho y número de carriles posibilita mayores velocidades, radios de giro amplios y maniobras de riesgo cuya peligrosidad fragmenta el tejido urbano y social. La prioridad automóvil-centrista excluye a personas usuarias, como peatones, ciclistas o trabajadores con carretillas y particularmente a grupos vulnerables como mujeres con carriolas, personas con discapacidad y de la tercera edad que requieren superficies libres y más tiempo para cruzar las calles. Es frecuente la carencia de arbolado urbano, la falta de alumbrado y mobiliario; la mala calidad del espacio público no favorece la permanencia de las personas en las calles, lo que aumenta la posibilidad de violencia de género y conductas antisociales”, señala “Pacificación”.

Álvarez está convencido de que el espacio público puede modificarse con acciones emergentes que se apoyan en el uso de boyas y de “urbanismo táctico”. La segunda fase es denominada como permanente y en ella se implementan jardineras, la construcción de banquetas, colocación de luminarias y señalizaciones, que no representan gran costo.

Lo anterior debe ser probado y medido para saber qué tipos de resultados está dando. “Las muertes de los peatones se pueden evitar”, dice Álvarez, que junto con sus colaboradores se ha dedicado a estudiar los espacios de circulación, las razones de las medidas de las calles, avenidas y vialidades y concluye que se prioriza a los automotores. Las soluciones que han encontrado están respaldadas por el estudio de “Pacificación”, y ambos trabajos fueron entregados al anterior gobierno de Alfredo del Mazo, primero, y después a la Secretaría de Movilidad de Daniel Sibaja, que se dice comprometido con el tema del transporte público.

Toluca, la siniestrada

-En las vialidades estatales del municipio de Toluca ocurre el 30 por ciento de los siniestros viales. Ahí se encuentra un alto riesgo para la movilidad peatonal y ciclista. Nuestro proyecto puede ser aplicado a nivel estatal y municipal”, dicen Álvarez y sus colaboradores, que no se hacen esperanzas de que el nuevo gobierno estatal adopte todas las medidas que sugieren, aunque ya ha tomado algunas de ellas, sin darles crédito. Álvarez recordó que hay un fondo de la Secretaría de Movilidad por 37 millones de pesos que no se ha utilizado que podría aplicarse a sus propuestas, e hizo énfasis en los engaños en los que vive la mayoría de los ciudadanos, que creen que la movilidad de los autos acrecienta la venta de los negocios a pie de calle cuando son los peatones los que generan más ingresos a esos establecimientos. “Potenciar la movilidad peatonal es potenciar el comercio y la economía”, concluyen.

El estudio de “Pacificación” muestra datos que dan idea del tamaño del problema que representan las vialidades y sus siniestros. Por ejemplo, refiere que en el 2018 la Organización Mundial de la Salud documentaba la muerte de 1.35 millones de personas en siniestros de tránsito. Además, el Instituto Nacional de Salud Pública ubicaba en el 2020 a México como el séptimo país a nivel mundial y el tercero en la región de Latinoamérica con mayor número de muertes consecuencia de siniestros viales, registrando diariamente 22 decesos de jóvenes de entre 15 y 29 años.

“La cifra anual que registró el país en el 2020 fue de un total de 301 mil 678 siniestros de tránsito, siendo el Estado de México quien registra 16 mil 940 casos (INEGI, 2020), posicionándose como el tercer lugar a nivel nacional. De acuerdo con la información del Sistema Integrado de Información Geográfica en Seguridad Vial de la Ciudad de Toluca, durante los años de 1999 y 2019, se registraron 28 mil 745 siniestros viales”, dice el estudio, que apunta las tres vialidades y carreteras estatales más peligrosas de este municipio:

En primer lugar, se logró identificar a la avenida Isidro Fabela y a su continuación, la carretera Toluca-Palmillas, que tiene 2 mil 391 siniestros registrados y que representan el 31.02 por ciento del total.

Después, en segundo término está Paseo Tollocan, con 2 mil 308 casos, el 29.94 por ciento del total. Y tercer lugar se única a la avenida Solidaridad-Las Torres, con 944 siniestros viales, que significan el 12.2 por ciento. En total hay contabilizados 7 mil 707 siniestros viales y suceden en Paseo Colón (Paseo Tollocan–Capultitlán–Tlacotepec); en la carretera Toluca-San Felipe Tlalmilololpan; en la vía José López Portillo, en la avenida Alfredo del Mazo; en el Boulevard Aeropuerto; en el Paseo Adolfo López Mateos en la avenida Salvado Días Mirón; en la Calzada al Pacífico; en la carretera Toluca-Temoaya, en la avenida de Las Partidas, en la zona industrial Lerma-El Cerrillo; la carretera Toluca-Naucalpan y la carretera de Xonacatlán hacia la Presa Antonio Alzate.

Ahora bien, las intersecciones o esquinas más peligrosas del municipio son, en primer lugar, la de Isidro Fabela con Tollocan, que registra 282 incidentes; la de Isidro Fabela esquina con Filiberto Gómez, con 257 casos, y la de Isidro Fabela esquina con Miguel Hidalgo, con 176 siniestros.

El informe recomienda la reducción de los espacios de giro o vuelta en las esquinas, así como un diseño urbanístico y paisajístico que proteja al peatón con cruceros “de oreja” o ampliación peatonal. Además, se debe considerar la colocación de reductores de velocidad en cada cruce e instalar “líneas de deseo peatonal” o senderos que pueden usar los caminantes.

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El ganador de concurso “Mejores Calles para México” será definido el próximo 5 de noviembre, y de acuerdo con Gonzalo Peón, director ejecutivo del ITDP México, uno de los objetivos “es lograr que las calles se transformen en espacios para disfrutar la ciudad; donde los flujos de personas sean más eficientes, seguros y no excluyan a nadie por el modo de transporte que utilizan o sus capacidades físicas y económicas […] incrementando el acceso a oportunidades de educación, empleo y amor, donde las personas puedan llegar a sus destinos de manera segura, sostenible y sin dejar a nadie atrás”.

El secretario Sibaja se jactó en su cuenta de X, de los logros de su dependencia: “Los de siempre minimizan acciones que la @SEMOV_Edomex ha logrado y ellos nunca pudieron. Sí fue es tan sencillo e insignificante por qué nunca lo hicieron en décadas y décadas”. (sic) Los logros a los que se refiere son la implementación de una tarjeta de movilidad en Indios Verdes; gratuidad a grupos vulnerables en el sistema integrado del Edomex; transbordo sin cobro de líneas de Mexibús y Mexicable; la construcción de la ciclovía de Isidro Fabela en Toluca; la construcción de la Línea 4 del Mexicable; nuevos corredores de mediana capacidad con empresas únicas, con recaudo, paraderos, cámaras c5, GPS y wifi; nueva línea eléctrica del Mexibús. Todos estos proyectos, con beneficios directos para los empresarios de transporte y la construcción.