Toluca, México.
Miguel Alvarado: texto. Ramsés Mercado: imágenes
A los reporteros los metieron en un vagón del Insurgente, el tren interurbano que hoy inauguró el presidente mexicano Andrés Manuel López Obrador (AMLO). Los subieron en el segundo viaje, porque en el primero iban los gobernadores mexiquenses Alfredo del Mazo -que ya se va y éste es su premio de consolación, subirse al tren, que inició su primo-hermano, Enrique Peña Nieto, hace casi 10 años- y la funcionaria entrante, Delfina Gómez. Más de 100 periodistas iban en ese viaje y retrataban todo: los asientos, los tubos, los letreros, las vías, las puertas, los ventanales. Ya se habían aventado las dos horas que duró la ceremonia de apertura, en la estación de Zinacantepec. Ese segundo viaje corrió con toda precisión por la avenida Las Torres, hasta el entronque de Pino Suárez, una de las avenidas más conflictivas de la ciudad. Esa terminal se llama Toluca Centro, aunque no está cerca de ese punto. A 80 kilómetros por hora, se hizo en ese primer trayecto unos 10 minutos. Después sigue la estación de Tecnológico, en Metepec, y al final el tramo hacia Lerma. En total, fueron unos 20 minutos de recorrido por los que se cobrarán 15 pesos, aunque en septiembre los traslados serán gratuitos.
Así son los primeros viajes, los primeros, primeros, como sucedió con el Metro de la Ciudad de México, que era usado por muchos para simplemente darse el rol desde el 5 de septiembre de 1969. Cincuenta y cuatro años más tarde, el Metro representa uno de los transportes más caros y ahora peligrosos por la falta de mantenimiento y por los subsidios que paga el gobierno federal, que provienen de los impuestos de los mismos usuarios.
-Prácticamente todos los trenes de mundo, ligeros o de pasajeros de largo alcance, están subsidiados- dice Stella Cuéllar, ex subdirectora del Museo Nacional de los Ferrocarriles en Puebla, quien conoce como pocos la historia de los trenes en el país. Y están subsidiados porque no hay ninguna tarifa de transporte público que pueda recuperar los costos de traslado, así sean trenes eléctricos, como en el caso de Toluca. Por eso, a México se le ha imposibilitado tener un sistema férreo y ha concesionados los derechos de uso de las vías a la Kansas City Southern, la gigantesca empresa que conecta comercialmente a nuestro país con Canadá y Estados Unidos, y será una de las beneficiadas del Tren Maya y de los empalmes que de él se desprendan.
– El tren no es un buen negocio para un país atrasado- explica Cuéllar, quien se pasó 14 años documentado, difundiendo y estudiando las implicaciones del ferrocarril desde el Museo- el negocio se hace antes con la venta de tierras, las concesiones, la construcción, los sobrecostos. Después ya no se puede, excepto con el mantenimiento. El de Toluca-México ni siquiera será de carga, así que no tendrá ingresos desde ese punto como sí los tendrá el Maya.
Apenas llegaba AMLO a la estación de salida, que está en Zinacantepec, que tiene como logotipo un murciélago sobrevolando el Nevado de Toluca, cuando ya había una manifestación de comuneros provenientes de San Pedro Tultepec en la estación de Lerma que advertían por si alguien estaba interesado en adquirir las tierras junto a ese llegadero. Desde hace años mantienen un pleito por despojo pero ahora que el tren funcionará todos los días del año, de seis de la mañana a once de la noche, prevén que en esa y otras estaciones se fomente el ambulantaje y lleguen líneas de transporte público, regulares e irregulares, y se necesite muy pronto de más infraestructura para esos servicios. Porque pasará lo mismo que sucede afuera de una buena parte de las estaciones del Metro o de la terminal de Toluca, en donde proliferan ambulantes y rutas de transporte que desplazan a los pasajeros que llegan. Así ha sido siempre, y a eso se le deberá añadir la inevitable aparición de elementos del crimen organizado.
El tren correrá los 20 kilómetros que separan a Zinacantepec de Lerma en 20 minutos y eso parecerán un milagro a quienes en camión llegan a tardar hasta una hora y media. Por lo menos para esta sección que toca como un punzo cuatro municipios, reducirá significativamente el tiempo de los traslados. El costo del boleto de un camión desde Zinacantepec hasta Lerma es de 12 pesos, pero desde otros puntos se requieren hasta tres transbordos. Por lo menos ahora, y hasta marzo de 2024, se prevé que para muchos sí representará un ahorro y también un alivio el famoso tren – por caro, porque hasta ahora ha costado 94 mil millones de pesos y aún falta completar un tramo de Santa Fe y otro más en Observatorio, en la CDMX- que Enrique Peña Nieto no pudo terminar.
Pero hasta los plazos de los trenes se vencen. En 2017 los primeros vagones llegaban por tren a Toluca. Fueron descargados en Palmillas, a la altura de la Universidad de la Salud y después llevados en tráileres a las instalaciones incipientes de ese entonces. Esta es la primera gran inauguración para Delfina Gómez, que también ha servid para decirle adiós a Del Mazo y garantizarle que no habrá persecución en su contra pese a que ha dejado una de las peores entidades en la historia del Edomex. Delfina lo sabe pero un pacto, el realizado por AMLO con Peña hace cinco años, contendrá cualquier impulso que la maestra pudiera tener contra el último príncipe del Grupo Atlacomulco, que no se acaba ni se termina, sino que solamente se encogerá como una ameba para convertirse en otra cosa, que tal vez ya esté aquí, gobernando con otro nombre y otra forma.
Marcos T. Águila y Jeffrey Bours, especialistas en el impacto de los trenes en la sociedad, señalan que no es lo mismo el crecimiento que el desarrollo asociado al ferrocarril. Puede ser que haya un crecimiento en el comercio, en el Producto Interno Bruto y en el salario directo de quienes serán empleados en el sistema de transporte pero eso no quiere decir que haya desarrollo económico y social, que debe traducirse o medirse con la mejora del bienestar de los trabajadores.
Y esto último está relacionado de manera inevitable con el costo del pasaje. Hoy será gratis durante medio mes y después se cobrará 15 pesos en cualquiera de las estaciones por las que uno aborde. Pero después esas tarifas, que hoy son amigables y al alcance de cualquiera, serán reajustadas. Una previsión del director de Desarrollo Ferroviario, Gabriel Zavala Rivera, ubica el costo de un viaje a la Ciudad de México hasta en 140 pesos, por lo que un periplo de ida y vuelta estaría costando 280 pesos. Es ahí donde entra el subsidio del Estado, que deberá poner una parte de ese dinero y apoyar al concesionario, que es el Grupo Toluca y OHL, dice el especialista en Movilidad Dante Álvarez, que participan también en los cobros de la autopista México-Toluca. El Grupo Toluca es dueño de las concesiones de la terminal de Observatorio y posee las líneas Flecha Roja, ETN y Caminante, que utilizan los 16 carriles que actualmente tienen las vías de comunicación entre las dos capitales. Y se ha utilizado el derecho de vía de la autopista de cuota para que el tren circule en las alturas. Los dueños del Grupo Toluca son la familia Alcántara, uno de cuyos miembros es compadre de Enrique Peña y parte del Grupo Atlacomulco, en su “sección” empresarial.
El tren, considera Stella Cuéllar, tendría que bajar el tráfico en esa vialidad y posicionarse como un factor no contaminante, pues es eléctrico. Su objetivo tendrá que ser el bienestar del usurario, pero no será negocio para el Estado, porque las tarifas, por altas que sean, no podrán pagar las operaciones. El concesionario será el único que ganará, es decir, los compadres de Peña y los españoles de OHL, que hoy han cambiado de nombre y se les conoce como Aleatica.
Cálculos hasta conservadores de Desarrollo Ferroviario señalan que el tren habrá de movilizar hasta a 81 mil pasajeros al día y 29 millones cada año. Dante Delgado es más optimista y apunta que se llegará a 300 mil personas cada 24 horas “pero para ver resultados realmente favorables se deberá esperar por lo menos 10 años”. Por ahora, la única certeza que se tiene es que el tren generará más urbanización, pero no más bienestar. Y eso se empieza a ver con la articulación de una línea especial de camiones, pagados por el gobierno estatal, que dará servicio de la terminal de autobuses a la estación Toluca-Centro, apenas unos dos kilómetros y medio. Los choferes de estos camiones llevan el uniforme de TEO, una empresa camionera propiedad, efectivamente, de la familia Alcántara.
Entonces, la verbena
A AMLO, a los dos gobernadores y al resto de los funcionarios que estuvieron en la inauguración los echaron adelante, en el tren que haría el primer recorrido. Ahí se fueron y llegaron en 20 minutos a Lerma. Un rato después, a las tres de la tarde, las puertas de las estaciones fueron abiertas al público, que esperaba ya para subirse al tren en plan de paseo, de turistas asombrados en su propia tierra, de que algo así pudiera funcionar. Toluca, que no tiene Metro ni lo tendrá jamás, es cruzada sin embargo por los trenes de carga de la Kansas City, que se encarga de traer y llevar la producción de la enorme zona industrial de Toluca, Metepec y Lerma, hasta Estados Unidos y Canadá.
Las puertas de las estaciones se abrieron a las tres de la tarde y la gente que ya esperaba inundó los andenes. Curiosos y felices, se daban tiempo de mirar los relojes, las pantallas y algunos hasta de gritar que era uno honor estar con Obrador. Pero otros, más sinceros, derramaban algunas lágrimas.
Eleazar de Jesús Segundo trabajó en el tramo de Zinacantepec-Lerma y ahora iba a subirse al tren que él ayudó a construir. De unos 60 años y con la sonrisa a flor, se estremece minutos antes de entrar. Entonces se le quiebra la voz y sus ojos se alagunan.
– ¡Eeemooción!- dice, antes de quedarse callado para dominar las lágrimas- las obras estaban duras- dice por fin- trabajábamos hasta las dos de la mañana. Aquí me caí y me hice una herida por aquí. Ahora voy por mi familia, me traje mi carrito de nieves para llegar.
Se toca el hombro y su mano izquierda, que quedaron lesionadas con la caída, y mira tan nerviosamente al tren, como si toda esta mole gris fuera suya. Será parte de la historia del tren, que lo traerá y llevará siempre y cuando pague.
Otros, con las chamarras de Morena, esperan lo mismo que Eleazar, y califican la obra como “innovadora”. Agradecen a AMLO porque consideran que la rescató y que hizo realidad sus sueños. Un mar de celulares fue apareciendo. Todas las manos arriba se iluminaban con las pantallitas para llevarse un video.
– ¡Gracias, señor presidente, ahora esto es realidad gracias a usted!
De San Mateo Atenco, de Lerma, de Metepec, de Toluca eran los primeros pasajeros, pero también había otros del valle de México, de la CDMX, de Tenancingo, y como si se tratara de un estadio hasta intentaron hacer la ola. En cuanto abrieron los accesos, corrieron o caminaron apresuradamente para encontrarse con su tren. Una franja amarilla delimitará, como en el Metro capitalino, la distancia a la que uno debe pararse. Este día había vigilantes que cuidaban hasta ese aspecto. Entonces llegaron los trenes y subieron. Se acomodaron en los asientos forrados de tela café, que estaban “muy confortables”.
Así fueron esos primeros viajes, que habrán de servir para que los usuarios de verdad, quienes cotidianamente suban, le vayan calando. Pagarán con unas tarjetas que se venderán en las estaciones. El tren interurbano, dice el especialista Dante Álvarez, dará servicio apenas al 3 por ciento de la población estimada, por lo que no puede saberse aún cuál es el futuro que le espera.
Casi ninguno de los trajeados que hoy estuvieron en la inauguración volverán a subir. Fue una experiencia curiosa para ellos,peor nada más. Sea cual sea, ese tren que tardó 10 años en llegar a Toluca deberá ser revisado y analizado con profundidad, estudiados los contratos y ver quiénes son los responsables, los verdaderos beneficiados de cada cosa. Y es que entre más cambian las cosas, más siguen siendo las mismas.
