Miguel Alvarado

Xochicuautla, Lerma; 26 de octubre de 2020. La autopista Toluca-Naucalpan fue terminada apenas el 21 de octubre, y al otro día comuneros de Totoltepec ya protestaban porque les habían cerrado su camino de acceso. Hacer la autopista ha costado 11 mil millones de pesos, pero su precio real no es ese, porque se ha olvidado el daño que causó a las comunidades por las que atravesó la vía. Una de las más afectadas fue Xochicuautla, en Lerma, pues la obra dividió al pueblo y confrontó a sus habitantes. Muchos de ellos vendieron sus tierras a la empresa Autovan, propiedad de Juan Armando Hinojosa, el compadre constructor de Enrique Peña, y paciente, cínicamente, esperó lo necesario para terminar la obra, de apenas 39 kilómetros de largo, por cuyo recorrido se deben pagar 150 pesos. Lo que se ha olvidado, mientras los cuatro carriles con los que cuenta cruzan montes ay abismos, su puente magnífico de 115 metros de altura y su kilómetro y medio de túneles iluminados perennemente, es la historia de quienes perdieron sus tierras, arrebatadas a la fuerza por una subsidiaria del Grupo Higa.

“¡Esta es la autopista del licenciado Peña Nieto!”, gritaban en 2015 los policías a los campesinos, que nueve años se organizaron para defender la llegada de la autopista, mientras los granaderos los iban acorralando.

II

Era el año 2015, e Ignacia y su familia jugaban con las flores cortadas al paso, nacidas al pie de su propia altura y se abrazaban, afuera de su casa, junto a una varilla metálica envuelta en plástico que fosforescía, clavada en el césped. Muy juntos, se acompañaban mientras apuntaban sus dedos a la señal, límite de la carretera que pasaría por allí. Este era el mensaje que enviaba desde el óxido el gobierno administrado por el Grupo Atlacomulco. Para la familia de Ignacia esos gobernantes qué, ésos no eran nadie, ni siquiera cuando llegaron al poder montados en la ola del confuso progreso que dictaba que encima de propiedades de la nación otomí habría una autopista con centro comercial y de negocios, como Santa Fe, en la Ciudad de México. Ésos no eran nadie hasta que en Xochicuautla se enteraron de que les quitarían sus casas, los llevarían a vivir a otro lado, arrasando de paso 960 mil metros cuadrados del Gran Bosque de Agua, parte de las 235 mil hectáreas que proveen del líquido a los valles de Toluca y México. Según estudios de la UNAM, cada año se perdían 2 mil 400 hectáreas de ese bosque, “equivalente a nueve campos de futbol, diariamente”.

Los policías estatales, enviados por la administración de quien era gobernador del Estado de México, el priista Eruviel Ávila, decían a los vecinos que “si no se quitan los vamos a quitar”. La amenaza, para entonces, no se había cumplido pero las varas amarillas eran una señal del futuro.

Lo que se avecinaba para los comuneros era un centro comercial de primer mundo para que la autopista Aeropuerto Toluca-Interlomas Naucalpan-Nuevo Aeropuerto Ciudad de México tuviera razón de ser, lo mismo que un superfraccionamiento en Atarasquillo, Lerma, llamado Reserva Santa Fe, descrito por sus constructores, Taller de Operaciones Ambientales (TOA), como un “plan maestro diseñado dentro de una reserva ecológica, integrando zonas de conservación y restauración del bosque con un desarrollo residencial de bajo impacto ambiental. Fueron incluidas estrategias de restauración, captura y reutilización de agua, producción de energía, producción de alimento e integración comunitaria; así como un monitoreo del desempeño ecológico del sitio buscando generar prácticas de diseño y estilo de vida en México para comunidades de bajo impacto”.

Resbalosa y verde, en esa ladera había niños cantando porque allí había amor y odio al mismo tiempo. Se ocultaban en la maleza y los árboles tirados. Los niños, tragados por las yerbas, cantaban lo mismo que se oye en Guerrero. Su “Zapata vive…” no tenía fecha de ayer ni era artilugio de protestas multitudinarias. Ellos cantaban porque sí.

Los que caminaban se han detenido, prestando atención. El canto parecía nacer de los troncos.

El Taller de Operaciones Ambientales no le ha preguntado a nadie en Atarasquillo si querían ese superdesarrollo sustentable, pero en su página web fotos de los escenarios vislumbraban lo que sería ese proyecto. El perfil de TOA incluyó el diseño del Parque Bicentenario de Metepec, en el 2008, para el gobierno del Estado de México, que se disfrazó como un triunfo ecologista de los vecinos de la zona, pero que en realidad representó un primer paso para la privatización de un predio público.

“Esta es la autopista del licenciado Peña Nieto”, les dijeron a los vecinos los granaderos, cuya ausencia era más siniestra que sus patrullajes en los límites de un cerro condenado a la extinción por el trazo de la carretera, a cargo de Autovan desde 2007, cuyo dueño operó contratos en todo el país por casi 50 mil millones de pesos y que para esta carretera obtuvo 2 mil millones del erario público mexiquense, en el 2013. Y es que la obra era una promesa de campaña de Peña, cuando buscaba la gubernatura mexiquense.

Para que los comuneros aceptaran el plan, que arrasó con un ecosistema que sustentaba a la región de un significado para entender la vida, Hinojosa les ofreció hasta 50 mil pesos a cada uno para conciliar y otras prebendas que, en conjunto, representaban cerca de 13 millones de pesos, en el marco de asambleas simuladas, forzadas para obtener la aprobación. Pero las denuncias y resistencia de los directamente afectados al final surtieron efecto, cuando “el 15 de mayo (del 2014) el Primer Tribunal Colegiado en Materia Administrativa del Segundo Circuito anuló la asamblea general de comuneros de San Francisco Xochicuautla”, recuerda el semanario Proceso.

Los gobiernos apoyaron de manera incondicional a la empresa de Hinojosa Cantú. La alcaldía de Lerma, por ejemplo, publicaba en el 2012 una resolución donde afirmaba que la región “carece de algún valor histórico, social o cultural”. Eso se usó como punta de lanza para que, en el 2012, Eruviel Ávila recurriera a la expropiación directa de tierras, como publicó la Gaceta de Gobierno del Estado de México el jueves 4 de octubre del 2012, en el número 66. En ese decreto, el gobierno mexiquense justificaba que es “un factor determinante para el desarrollo económico y social de la Entidad, la consolidación ampliación y modernización de la red de autopistas de altas especificaciones que hagan más segura, económica y confortable la interconexión de polos de desarrollo industrial, turístico, comercial y en general el transporte de bienes y personas; destacando que esta obra carretera, enlaza directamente con el Aeropuerto Internacional de Toluca, a toda la zona norte y noreste de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, lo que significa una enorme aportación al desarrollo socioeconómico no solo para el Estado de México, sino para todo el centro del país”.

Los amparos, para los afectados, sólo funcionaron en el papel. La obra es, a la fecha, un ejemplo de impunidad. El bosque, detrás de las casas, fue devorado por talamontes nocturnos que ganaron, silenciosos, metros para Autovan.

Para el gobierno federal de Peña el aeropuerto de Texcoco para la Ciudad de México no podía quedar incomunicado y la paciencia estaba de parte de los contratistas. El aeropuerto de la ciudad de México en Texcoco debió esperar quince años luego de que los comuneros de San Salvador Atenco defendieran sus tierras en el 2001 y en el 2006 sufrieran una de las peores represiones de parte del gobierno de Enrique Peña, entonces Ejecutivo mexiquense. Si las tierras del ex vaso de Texcoco no se vendieron por las malas, la Conagua montó una campaña silenciosa para comprarlas con otra excusa, la cual era la recuperación ecológica del entorno. Pero apenas era una verdad a medias.


En 2014 ya había tierra suficiente para el aeropuerto y nadie fuera de los interesados se dio cuenta. Un año después se anunciaban inversiones por 169 mil millones de pesos.

En Xochicuautla, los afectados por Hinojosa denunciaron que contratada por el gobierno estatal, una compañía, Di Terra Consultores Ambientales, con sede en Metepec, Edomex, había capturado y se había llevado a los animales cuyo hábitat eran esos cerros. Ese bosque era un silencio que desde la ceguera empresarial lanzaba una alerta que advertía que, además de Xochicuautla, otros poblados como Huizapa estaban en la mira. Los sitios emblemáticos de la nación otomí ya estaban afectados. La Cañada de Alférez estaba cercada, privatizada. La Campana, lugar donde se cree se originó la vida; La Palmita; la Piedra China; el Cerro de la Verónica o El Llanito, donde se aparecía la Virgen de Guadalupe, fueron arrasados y se desviaron manantiales y ríos subterráneos hacia el DF.

“Con la construcción de la autopista se verá truncada la ruta sagrada Ndañu-Donikjä, en la cual se realizan diversas festividades ñhañhus milenarias, entre ellas la ceremonia del Fuego Nuevo. Esta ruta sagrada se hace anualmente desde la comunidad indígena de San Lorenzo Huitzizilapan hasta el punto más alto del municipio de Lerma. También quedarían cortados de tajo los senderos sagrados que conducen desde el lado norte hacia el santuario de Nacelagua, el cual, además, ha sido privatizado en 99 por ciento al venderse para la construcción de un fraccionamiento privado de lujo denominado Reserva Santa Fe, en lo que son parte de los terrenos de Santa María Atarasquillo, que fue el primer ejido en privatizar parte de sus tierras tras la reforma agraria impulsada por Carlos Salinas de Gortari”, advertía el Frente de Pueblos.

San Francisco Xochicuautla es una población de Lerma, situada a 40 minutos del centro de Toluca y separada de su cabecera municipal por un tramo carretero desde el que puede verse el trazo de la autopista. Con unos 5 mil habitantes, el 14 por ciento hablante de alguna lengua indígena, conserva todavía tradiciones prehispánicas iniciadas por las comunidades ñhato, otomíes del Alto Lerma, protegidas por convenios internacionales y avaladas por el gobierno mexiquense y federal en su momento, mismos que desconocieron para entregar 300 hectáreas de bosque a la autopista.

Xochicuautla comparte el mismo destino carretero con los poblados de Huitzizilapan y Santa Cruz Ayotuxco, involucrados también en el trazo que Autovan presentó, y que en un principio tuvo un costo de 3 mil millones de pesos. Incluso, en septiembre del 2013, el propio presidente de México, Enrique Peña, firmaba ante la ONU documentos que garantizan respetar a la nación otomí, recuerda el periodista David Galeano.

Francisco Reyes Flores, hoy de 31 años, fue uno de los vecinos afectados. Campesino de la comunidad, fue detenido por la policía del Estado de México el 3 de noviembre del 2014, al mediodía, cuando los pobladores se dieron cuenta de que la empresa Autovan reanudaba las obras. Encabezados por el doctor Armando García Salazar, en ese entonces delegado y representante, presentaron amparos y argumentos que demostraban a los empleados de Hinojosa que no tenían derecho a reactivar los trabajos.

Cuando llegaron, ya había granaderos para proteger a los de Autovan. Una multitud presenciaba aquello y el Consejo Supremo de la comunidad decidió formar un comité de cinco personas para dialogar. La llegada de medios de comunicación no ayudó en nada y ese primer intento de acuerdo se rompería. Los dichos de los comuneros fueron grabados por las cámaras: los de Autovan permanecieron silenciosos, no respondieron a las peticiones para mostrar documentos que les avalaran para continuar las obras. Finalmente, los medios se retiraron y en ese momento Autovan reaccionó.

Los granaderos, en fila, esperaron la orden del comandante mientras los de Autovan regresaban a trabajar. La comunidad volvió a oponerse y ocho personas formaron una valla para impedir el avance de los obreros.

-Nosotros traemos la autoridad –les decía el encargado de la obra a los comuneros.

Acto seguido, los granaderos apresaron a los colonos.

– ¿¡¡¡No que muy cabrón!!!? – increparon los gendarmes a Francisco Reyes, mientras lo arrastraban, aunque todavía alcanzaba a preguntarles qué había hecho.

Reyes se vio levantado en vilo, aventado boca abajo a una patrulla y aunque se queja diciendo que ha sido lastimado, sólo obtuvo un “¡cállate o aquí te rompemos la madre!”.

Luego, junto con otras siete personas, fue llevado a la antigua Procuraduría, donde permaneció detenido 48 horas, en espera de que alguien los denunciara por algún delito. Nadie acudió y los colonos fueron liberados.

En 1951 un decreto presidencial otorgaba a los otomíes la posesión comunal de mil 902 hectáreas. La Federación, ahora, desconoce esos tratados. El amparo 647/2011, emitido por el Tribunal Colegiado de Toluca y que mandataba al magistrado del Tribunal Unitario Agrario con Distrito Nueve, fue obtenido el 14 de agosto del 2012 y ordenaba una sentencia en la cual se comprueba que no hay ninguna causa que perseguir, ningún acuerdo realizado era válido y que las obras se debían detener.

Desde esa fecha Autovan ha manejado todo de otra manera y eso incluyó la intimidación con granaderos, la ocupación de calles y caminos con agentes de la policía que comenzaron por molestar a quienes pasaban por allí, acosando a las jovencitas o solamente hablando a gritos sobre los que les va a pasar a quienes no se vayan. Otro amparo, el 503-2013 del 27 de mayo del 2013, ordenaba la suspensión provisional de las obras.

Pero esos documentos no le importaron a Autovan. Con 109 comuneros a favor de la autopista y aprovechando que el resto -en total son 442- abandonara las asambleas, Autovan consiguió autorización para una ocupación previa. Así, la compañía comenzó a abrir brechas y establecer trazos para la autopista, en ese entonces planeada para tener 22 kilómetros de largo, violando aquel amparo. Incluso la empresa realizó un pago –a los cuatro comisariados- para ejecutar el trabajo.

La autopista tiene la forma de una luna, la luna de una uña. El pueblo quedó dentro pero las propiedades de los afectados son atravesadas por ese trazo, que invadió primero la casa del delegado Armando Martínez, pero además destruyó uno de los lugares de reunión para los otomíes, considerado como sagrado, la Primera Capilla, que marca el inicio de un camino de peregrinos. El trazo continúa hasta el Cerro de la Campana, cerrando el paso a los celebrantes.

El objetivo fundamental de pasar la carretera precisamente por estos puntos es quedarse con afluentes de agua y que riegan una gran parte de Lerma y Toluca. El trazo carretero reducirá en 250 millones de litros la producción de agua. Los mantos apenas contienen 30 por ciento del agua que un día acumularon. Actualmente, en la región hay el triple de pozos autorizados por la Comisión Nacional del Agua, operando sin control alguno. La carretera pasa entre las ciénagas de Chignahuapan y Chimaliapan, pertenecientes al Lerma, según datos del Frente de Pueblos Indígenas en Defensa de la Madre Tierra.

En Atarasquillo estará un nuevo complejo al estilo de Santa Fe, en un llano llamado La Sabanilla, que ya se eligió para zonas residenciales, un complejo de la Coca-Cola, otro de la Nestlé y un club de golf. En 2015, a los dueños se les ofrecido mil 500 pesos por metro cuadrado y ya había inversiones chinas y francesas para esos procesos.

En la casa del delgado Armando Martínez, médico de profesión, un hombre trabajaba sentado frente al enorme ventanal que domina Xochicuautla. Inmóvil, sólo sus manos se movían en el oficio que practica y que alumbraba el sol que entraba. Xochicuautla a lo lejos, un valle desde esa altura, no parecía una población a punto de cambiar. Pero Martínez borraba de inmediato esa idea y sostenía que el ecosistema sería diferente porque un segmento del bosque y sus afluentes dejarían de existir. Los animales serían arrancados de sus hábitats y las tradiciones otomíes enterradas para siempre, a pesar de estar protegidas por tratados internacionales.

III

El mismo día de la inauguración, los comuneros de Xochicuautla levantaron la voz porque las suspensiones definitivas contra la obra siguen vigentes, y son tres las que ellos tienen a su favor. Por ahora, de poco les vale porque con suspensión o sin ella, la autopista ya opera. La reportera Veneranda Mendoza señala que las suspensiones 771/2015, 441/2016 y 1679/2018 están vigentes, lo cual significa, dicen los comuneros, que la inauguración es ilegal. La última suspensión es de marzo de 2020, pero los trabajos de la autopista pudieron terminarse porque las autoridades aprovecharon el encierro de la pandemia. A los de Xochicuautla los granaderos les cerraron el paso cuando el gobernador Alfredo de Mazo posaba en la carretera, señalando sus beneficios.

La autopista Toluca-Naucalpan es parte del 31 por ciento del territorio concesionado en México a la iniciativa privada; es una muestra de cómo se despoja a los pueblos de sus tierras.

De cómo se les quita el corazón.

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