Marco T. Águila/ Jeffrey Bortz

Ya desde sus primeros meses de gestión, el presidente López Obrador se encuentra entrampado. Por un lado, la voluntad del presidente es lograr una mejoría sustancial para el pueblo pobre de México, lo que conlleva destruir las políticas neoliberales que han conducido al desastre donde nos encontramos. Sin embargo, el hacer eso representaría confrontarse con los ricos y poderosos en México y Estados Unidos, beneficiarios de esas mismas políticas, quienes podrían desestabilizar su régimen y forzar su salida de la presidencia. Como decía Fausto: dos almas moran en su pecho.

El proyecto del nuevo Tren Maya se sitúa en esta contradicción. Desde la campaña electoral, el proyecto se presentó como un detonador de desarrollo para el sur atrasado de México: la recuperación de los ferrocarriles como fuente de empleos y salarios, sin ofender a los poderes del neoliberalismo. ¿Quién se opone al turismo? No obstante, el proyecto resultó ser más conflictivo de lo esperado. Voces opositoras argumentan sus efectos destructivos sobre el medio ambiente, así como su impacto disgregador sobre las comunidades locales. Particularmente, se teme la suerte de sitios arqueológicos muy sensibles (como indican los cambios ya presentes en Tulum o Calakmul). Al mismo tiempo, se augura que los beneficios, si existen, se fugarán al extranjero, tanto en el área de los trenes, como en la del turismo.

El proyecto del Tren Maya actual puede acaso ser juzgado mejor bajo la perspectiva de la experiencia, poco conocida, de la operación del “Primer Tren Maya”, a finales del siglo XIX. Las elites yucatecas de entonces, tras una larguísima y complicada confrontación contra la rebelión y resistencia indígena en la llamada Guerra de Castas (1847-1901), una minoría visionaria de aquella elite aventuró su atención sobre un proyecto ferroviario que permitiese a los terratenientes de la península vender henequén a los Estados Unidos, que lo requería en cantidades nunca antes soñadas.

La idea era expandir la producción de la fibra en las haciendas que rodeaban a la ciudad de Mérida, trasladarla a un nuevo puerto que se bautizó como Progreso (a tono con el lema de Orden y Progreso del Porfirato), y de allí por barco a la ciudad de Nueva Orleans, para ser trasladada finalmente a las planicies agrícolas del medio oeste estadounidense, donde se le requería para el empacado de sus productos. Yucatán era entonces el proveedor único. El ferrocarril sería el medio para acumular crecientes riquezas, que estaban al alcance de la mano. Los esfuerzos realizados con anterioridad en la construcción de caminos rurales, utilizando carretas y mulas, eran insuficientes, ineficientes y costosos. Además, en temporada de lluvias se volvían intransitables. Al mismo tiempo, el ferrocarril facilitaría traslados militares necesarios para culminar la guerra de exterminio lanzada contra los indígenas rebeldes.

Las familias de comerciantes y terratenientes yucatecos más poderosas, que contaban con el apoyo del gobernador Olegario Molina, un protegido de Don Porfirio, asumieron el proyecto. Digamos que unas 30 familias, que constituían la llamada Casta Divina (los Regil, Ancona, Cervera, Peón, Cantón, entre otros), bautizada así más tarde por el general Salvador Alvarado. La geografía plana de la región favoreció la rápida conclusión de la prioritaria línea entre Mérida y Progreso (1875-1881), y más tarde se avanzó a menor ritmo en las líneas de Mérida hacia Campeche (1879-1904), hacia Valladolid (la antigua capital, situada al este de Mérida, 1880-1904), y hacia Peto, rumbo al sur (1878-1912). En total, algo más de mil kilómetros de vía ancha, y otros tantos, por lo menos, de vías angostas que penetraban hasta la profundidad de los plantíos del oro verde, en un radio de unos 150 kilómetros alrededor de Mérida. La tarea se completó en cosa de unos 25 años, empleando en el tendido de las vías un régimen laboral bárbaro, como relató el periodista contemporáneo Bruno Traven. Recientemente, la historiadora Teresa Van Hoy ha revelado un proceso análogo en el Istmo de Tehuantepec, que también se pretende modernizar. Los trabajadores de la operación del tren, en cambio, tenían puestos relativamente privilegiados.

En Yucatán, los beneficiarios del auge no fueron solamente los latifundistas locales más grandes, en alianza con capital financiero local e internacional, sino los exportadores estadounidenses de equipo, locomotoras y carros, así como, sobre todo, los importadores de la fibra, especialmente la International Harvester, que logró establecer un pacto secreto con el clan de las familias Molina y Montes para presionar el precio del henequén hacia la baja, en beneficio propio y de sus socios. Las haciendas se transformaron en plantaciones, con sistemas de trabajo basados en la migración forzada y el peonaje por deudas. La superficie de siembra creció, a costa de la compra de tierra a comunidades mayas, o la de haciendas endeudadas o menos prósperas. La concentración de tierras y poder no fue exclusiva de Yucatán sino contenido esencial del proyecto del liberalismo mexicano. Vista en escala nacional, representó el caldo de cultivo para la Revolución Mexicana misma.

En Yucatán, históricamente aislado del centro, el Primer Tren Maya fue parte de la integración de la península al mercado capitalista de entonces, a través del henequén, un eslabón débil e inestable. El auge, mientras duró, produjo una riqueza intempestiva, sin modificar la dependencia respecto de los capitalistas extranjeros, y una pobreza relativa creciente. Atraído por la riqueza fiscal de Yucatán, Carranza se dispuso a la conquista de su territorio. El general Salvador Alvarado realizó la tarea en 1915 prácticamente sin resistencia local. La revolución llegó a Yucatán “desde fuera”. Durante tres años, usando el control que le dio la confiscación de los trenes y la monopolización de la oferta del henequén a través de una Comisión Reguladora de su precio, esta vez al alza, Alvarado dispuso de ingresos estatales extraordinarios. La bonanza se utilizó en parte para financiar la guerra civil del carrancismo contra los ejércitos de Villa y Zapata; pero también Alvarado aprobó una legislación social avanzada en favor de los trabajadores y eliminó el odiado sistema del peonaje por deudas, avances sociales nada despreciables. Hubo una segunda oleada de radicalismo en Yucatán, encabezada por Felipe Carrillo Puerto al inicio de los años veinte, pero para entonces, el auge henequenero había finalizado y su proyecto de tintes socialistas fue rápidamente descabezado por su asesinato, en enero de 1924. Sin el motor económico de las exportaciones de fibra, el Primer Tren Maya (entonces llamado Ferrocarriles Unidos de Yucatán) languideció poco a poco. Hoy en día está prácticamente paralizado.

Ahora bien, el nuevo Tren Maya pretende revitalizar la vetusta infraestructura heredada del primero (lo que parece plausible) y expandirlo a una escala mucho mayor hacia el Caribe, y de allí en un circuito que atraviesa zonas de selva. De los tres tramos (Oeste, Caribe y Selva), el más cuestionable es el último. El viejo tren contribuyó a aplastar a los mayas. ¿Qué sucederá con el nuevo? Las diferencias son grandes. Las semejanzas también. Sin henequén, el incentivo central del nuevo proyecto es el turismo, actividad económica menos inestable que la de una sola materia prima, pero que tiene sus propios riesgos. En esta ocasión la iniciativa no es local, sino que viene del centro. Una iniciativa semejante, bajo Echeverría, ya produjo el fenómeno de Cancún, pero ¿es éste un modelo deseable? Cancún, Playa del Carmen o el nuevo Acapulco Diamante son espacios de polarización social extrema, característica del crecimiento sin desarrollo. El Acapulco “viejo” es hoy una zona de extraordinaria violencia. El nuevo Tren Maya reforzaría la conexión neoliberal entre la península y el mercado mundial de servicios turísticos, con atractivos únicos, como las ruinas mayas y las playas hacia el Caribe, pero la demanda no se ha cuantificado y nadie garantiza su éxito. Como en el caso del Primer Tren Maya, el nuevo elevaría las ganancias de las élites nacionales e internacionales en el corto plazo, ya que éstas, las ganancias, constituyen el motor del sistema. Pero ¿el desarrollo?

Durante el siglo XIX, la industrialización afectó al medio ambiente, aunque nadie reparó mayormente en ello. Hoy en día, la magnitud del impacto climático es inmensamente superior. ¿Cómo enfrentar seriamente estos escenarios negativos previsibles desde la orientación del nuevo gobierno, legítimamente interesado en el desarrollo del Sur, sin una reglamentación estricta, sin estudios detallados, sin comparar alternativas locales de mejoramiento de las comunidades?

En 1911, los afectados por los proyectos modernizadores, de la mano de los ferrocarriles, no tuvieron otra manera de expresarse que iniciar una revolución. Durante los últimos treinta años, México ha vivido (sufrido) regímenes neoliberales que han traído una nueva riqueza para los ricos, una nueva pobreza para los pobres y una violencia inédita. El descontento ha provocado también una victoria electoral opuesta formalmente al neoliberalismo, cuyo programa práctico es aún incierto. En 1909, nadie sospechaba de ninguna revolución, misma que llegó sin previo aviso. En 2019, nadie sospecha.

* Este artículo es publicado por Viceversa con autorización de Marco T. Águila. Originalmente fue publicado por el el diario El Universal, el 30 de mayo de 2019.

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